År 2023 uppgick Kinas biltillverkning och försäljning till 30,161 miljoner och 30,94 miljoner, en ökning med 11,6% respektive 12%, och produktionen och försäljningen nådde en rekordhög nivå. Medan Kinas biltillverkning och försäljning nådde en ny topp, är uppgifterna om bilexport också mycket ljusa. Enligt uppgifter som släppts av General Administration of Customs exporterade Kina 5,221 miljoner fordon 2023, en ökning med 57,4 % från året innan.
Alliance for American Manufacturing har uppmanat den amerikanska regeringen att blockera import av billiga kinesiska bilar och delar från Mexiko och "stänga den kommersiella bakdörren för kinesisk bilimport innan de leder till massnedläggningar av fabriker och förlust av arbetstillfällen i USA. " Det slutade med att den amerikanska bilindustrin dödades. Samtidigt har Europa även aviserat en antisubventionsutredning av kinesisktillverkade rena elfordon. Europeiska kommissionens utredningsdokument visar att antisubventionsutredningen av kinesiskt tillverkade elfordon för närvarande befinner sig i "startfasen" av utredningen, och ett verifieringsbesök kommer att genomföras före den 11 april. Europeiska kommissionens utredare kommer att besöka BYD, Geely och SAIC, enligt personer som är bekanta med saken. Det bör vara känt att Mexiko, Belgien, Storbritannien och Spanien är de tio bästa länderna för kinesisk bilexport 2023, vilket utan tvekan kastar en skugga på vägen för kinesiska bilar ur havet.
Flytten ses som en ny biltillverkningskraft som försöker höja den etablerade lokala bilindustrin med kostnadsfördelar, återuppliva minnen från en liknande situation för cirka 40 år sedan, när mycket kostnadseffektiva japanska märken som Toyota och Nissan, överutbud i Japan, sökte nya kunder på utomeuropeiska marknader som Europa och USA. Inför de japanska bilföretagen införde slutligen Storbritannien, Frankrike, Italien och Spanien och andra europeiska länder ett importkvotsystem för japanska bilföretag. 1991 fastställde Italien en kvot för direktimport av japanska bilar på endast 4 500, medan Spanien endast 1 200. Med upprättandet av Europeiska unionen nådde Europeiska gemenskapen och Japan en överenskommelse om att fortsätta systemet med importkvoter. Inför potentiellt liknande hinder överväger kinesiska märken som BYD, MG och Great Wall Motor nu nästa steg - att sätta upp lokal produktion. "När du säljer 200,000 bilar per år lokalt, är det bättre att bygga produktion lokalt", sa William Wang, MG:s chef för Storbritannien och Europa, i en intervju med utländska medier tidigare förra året. David Bailey, professor i företagsekonomi vid Birmingham Business School i Storbritannien, sa att kostnaden för att tillverka en bil i Kina var cirka 20 till 25 procent lägre än i Europa. "Kinesiska bilföretag har en så enorm kostnadsfördel, till och med mer än japanska bilföretag, varför skulle de starta produktion i Europa?"
En anledning, säger Andy Palmer, tidigare chef för Nissan och Aston Martin, är att att ta marknadsandelar i Europa genom att exportera bilar helt och hållet tillverkade av Kinas lokala leveranskedja skulle alarmera lagstiftare som skyddar den europeiska industrin. "De kommer att införa tullar och icke-tariffära restriktioner. De kommer att prissätta dig från marknaden, och de kommer att göra det med lokala krav på komponentinnehåll och koldioxidavtrycksregler för fordon." Han påpekade också att lokalisering av produktionen har andra fördelar förutom att undvika tullar. "Om du har någon form av FoU eller designcenter, lokaliserad produktionskapacitet, någon form av ingenjörskapacitet, kan du göra bättre bilar, bilar som är mer attraktiva för europeiska kunder eftersom du har en bättre förståelse för den lokala situationen." "Lokal produktion innebär att man arbetar med lokalbefolkningen. Det är ett större engagemang." Wang avslöjade dock inte tidpunkten eller platsen för MG-produktion i Europa. Men MG:s Wang påpekade också att även om etablering av produktionsbaser i Europa hjälper kinesiska biltillverkare att undvika tullar, kostar det också mer jämfört med Kina.
Kinesiska bilföretag som går till sjöss, oavsett om det handlar om export eller bygger fabriker, kan inte helt lita på sin egen "ensam kamp". Genom samarbete med utländska reservdelsföretag kan kinesiska bilföretag bättre anpassa sig till den internationella marknadens efterfrågan, stärka konkurrenskraften och nå målet att gå till sjöutveckling med hjälp av sina teknik-, marknads- och resursfördelar. Som en god hjälpare till bilföretag har vissa utländska reservdelstillverkare redan börjat lägga ut och "segla" åt kinesiska bilföretag. Peng Junhu, vice vd för Magna Steyer China, sa i en intervju med Geste Automobile, "I samband med att kinesiska bilföretag går till sjöss bör utländska reservdelsföretag hitta en korrekt positionering för behoven hos kinesiska kunder som går till sjöss, för att utveckla en ny strategi, målet är att effektivt tillhandahålla resurserna från utländska företag i världen till kinesiska kunder på det sätt och den hastighet de är vana vid, och effektivt ge kunderna resurserna." För att tillfredsställa kinesiska biltillverkare." Vissa utländska reservdelsföretag har redan en hög synlighet och ett gott rykte på den internationella marknaden, och samarbete med dem kan förbättra varumärkesimagen och erkännandet av kinesiska bilföretag och öka produkternas konkurrenskraft. Dessutom har bredare kanaler och resurser på den internationella marknaden, vilket kan hjälpa kinesiska bilföretag att komma in på nya marknader, hitta partners och kunder och utöka försäljningen utomlands.
För närvarande har BYD, Nezha, SAIC och andra kinesiska bilföretag meddelat etableringen av fabriker i Thailand. Zf avslöjade tidigare i en intervju med Geste Automobile att företaget har rest till Thailand för att träffa ett antal kinesiska fordonsföretag som har etablerat eller kommer att etablera fabriker och forsknings- och utvecklingscenter i Thailand. Som ett globalt "hundraårigt företag" sa ZF att företaget har ett stabilt fotfäste på Asien-Stillahavsmarknaden utanför Kina, med ett antal platser i Japan, Sydkorea, Malaysia, Singapore, Thailand och andra regioner, och har även etablerat ett gott kundsamarbete. Utöver marknadsexpansion och varumärkesbyggande kan även utländska komponenttillverkare ge stöd vad gäller teknik. Utländska reservdelstillverkare har vanligtvis avancerad teknik och erfarenhet och kan ge tekniskt stöd till kinesiska bilföretag för att hjälpa dem att förbättra produktkvalitet och prestanda, och till och med uppfylla lokala marknadsbestämmelser för att möta den internationella marknadens efterfrågan. Som branschledare inom avancerade förarassistanssystem och autonoma körlösningar betonade Mobileye i en intervju med Geste Automotive att man har långsiktiga visionsfördelar i branschen och långsiktig ackumulering i olika länder, vilket bättre kan stödja kommersiella fordonstillverkare att gå till havet. I synnerhet kommer reglerna för GSR att uppgraderas efter juli 2024.
Förordning (EU) 2019/2144 utfärdades 2019 i syfte att förbättra trafiksäkerheten. När EU utfärdade förordningen noterade EU att antalet trafikolyckor har minskat kraftigt under de senaste decennierna på grund av utvecklingen av fordonssäkerhet, men ändå dödades 25,000 människor på EU:s vägar i {{5 }} en siffra som har varit oförändrad i fyra år. För att minska antalet trafikolyckor har EU lagt till ett antal säkerhetstekniska krav till den nya General Safety Regulation (GSR), som kräver att alla fordonsregistreringar i EU överensstämmer med den nya GSR från och med juli 2024. rapporteras att Mobileye fisheye-lösningen kan tillhandahålla ECE R130, R131, R151, R159 och ISA-funktioner för kommersiella fordonstillverkare att uppfylla kraven, vilket är tillräckligt för att skydda arbetet för kommersiella fordon som ska till Europa. Det är inte svårt att se att internationella komponenttillverkare snabbt kan reagera på lokala marknadsregler och tillhandahålla produkter som uppfyller kraven. Vissa utländska reservdelstillverkare har redan lagt upp för Kinas havslayout och gjort ett bra jobb med att stödja motsvarande arbete, men kinesiska reservdelsföretag är inte villiga att släpa efter. Kinesiska batteritillverkare intar en dominerande ställning på den globala kraftbatterimarknaden, och många kinesiska batteritillverkare har öppnat utländska produktionskapacitetslayout, inte bara för att möta behoven hos internationella bilföretag, å andra sidan kan de hjälpa kinesiska bilföretag att gå till sjöss . Om de kombineras med de senaste åren, har Kinas kraftbatteriföretag varit öppna för planeringen av sjölayouten, enligt den ofullständiga statistiken från Gesti Automobile, från och med juni förra året har det funnits mer än 575 GWh utomlands planeringskapacitet.
Som de 10 bästa företagen på den globala kraftbatterimarknaden, planerar Xinwang Da också aktivt för kinesiska bilföretag. I en intervju med Geste Automotive påpekade Xinwanda att förutom kraftbatterilösningarna i linje med olika marknads- och exportbehov och den gradvisa layouten av utländska baser, har Xinwanda också inrättat ett antal tekniska center och kundcenter i många länder och regioner. Vad som är mer sällsynt är att Xinwang Da också betonade konstruktionen av hållbar utveckling och standarder för koldioxidavtryck. Som Andy Palmer, tidigare chef för Nissan och Aston Martin, påpekar, kommer europeiska lagstiftare sannolikt att sätta regler om koldioxidavtryck för att skydda lokala industrier och föra fram utsläppsminskningsmål. EU:s batteriförordning, som syftar till att främja batteriernas hållbarhet under hela deras livscykel, bidrar till en växande mängd lagstiftning om efterlevnad av leveranskedjan. EU:s batteriförordning inför harmoniserade regler för säkerhet, hållbarhet och märkningskrav, begränsar användningen av farliga ämnen som kvicksilver och kadmium och kräver att batteriers koldioxidavtryck avslöjas. Etiketter måste ge information om komponenter, batterilivslängd och återvinningsbara ingredienser. Dessutom behöver etiketten tillhandahålla ett digitalt produktpass och en QR-kod som kan kopplas till batteriets sammansättningsinformation.
Xin Wang Da betonade att "ansträngningar görs för att påskynda konstruktionen av ett standardsystem för koldioxidavtryck för kraftbatterier, och dockning med det internationella samfundet i förväg för att uppnå ömsesidigt erkännande." Samtidigt kommer vi på ett heltäckande sätt att bygga ett viktigt uppströms råvaruförsörjningssystem som uppfyller kraven i lagförslaget och är konkurrenskraftigt, och eskortera Kinas nya energifordonsföretag till havet på ett allsidigt sätt." Flytten visar att Xinwanda integrerar aktivt med den internationella marknaden. I samband med den "stora eran av navigation" som öppnades av kinesiska bilföretag, försöker inhemska och utländska tillverkare av reservdelar att ta vara på denna tillväxtmöjlighet. Den snabba utformningen av den globala efterfrågan på marknaden, globalt tänkande, lokalt agerande är nyckeln till framgång för reservdelstillverkarna i denna trend. Reservdelstillverkare bör vidta aktiva åtgärder för att söka marknadsmöjligheter i vågen av kinesiska bilföretag som går till sjöss, bilda en förstahandsfördel och utvecklas tillsammans med kinesiska kunder för att nå framgång.
